میلو به عنوان بلندترین پل کابلی جهان شناخته می شود. پلی در فرانسه که از دره ای بزرگ می گذرد و دو فلات را به هم متصل می کند. چگونه بلندترین پل جهان را ساختند؟پل میلو یک پل کابلی در فرانسه است که در دره ای از رودخانه تارن در نزدیکی شهر میلو ساخته شده است. شهر میلو در محل تلاقی دو رودخانه تارن و دوربی قرار دارد. این دو رودخانه دو دره عمیق را در فلات قدیمی جنوب فرانسه در توده مرکزی ایجاد کرده اند.
میلو به عنوان بلندترین پل جهان شناخته می شود. یکی از برج های پل میلو 343 متر ارتفاع دارد. این بنا توسط مهندس سازه فرانسوی میشل ویرلوژو و معمار بریتانیایی نورمن فاستر طراحی شده است .
داستان پل و در واقع احساس ضرورت های ایجاد چنین سازه ای گران قیمت و منحصر بفرد بر بستری از خاک ها و سنگ های مختلف که در قسمت های بعدی مقاله بیشتر در مورد آن صحبت خواهیم کرد،
با اینحال، در شلوغ ترین و شلوغ ترین روزهای سال، ترافیک و تأخیر گسترده ای رخ می داد. مسئولان در آن سال ها به دنبال راه حلی پایدار برای حل این مشکل بودند.
اولین ایده برای حل این مشکل در سال 1987 مطرح شد و در سال 1991 تصمیم به ساخت پلی بر روی دره رودخانه تارن گرفت.
از سال 1993 تا 2001، دولت فرانسه با معماران و مهندسان متعددی مشورت کرد، مطالعات توصیفی مختلفی توسط دولت انجام داد و یک مسابقه مهندسی برای یافتن بهترین طرح برای چنین پل ترتیب داد. همانطور که گفته شد، مقامات فرانسوی قصد داشتند فلات شمالی به ارتفاع 600 متر را از طریق بزرگراه معلق به فلات 720 متری لارزک متصل کنند.
بنابراین، انتخاب مسیر دقیق این بزرگراه، عمدتاً از آنجایی که قسمت های پایینی تپه های منطقه عمدتاً از خشت ناپایدار تشکیل شده بود، آسان نبود. آنها برای عبور از پل از مسیرهای مختلف عبور کردند.
چهار مسیر اصلی پیشنهاد شد و در نهایت یکی از آنها (مسیر قرمز رنگ در تصویر زیر) به عنوان مسیر مناسب برای پروژه انتخاب شد. پس از کنار گذاشتن گزینه های غیرعملی دیگر، سرانجام تصمیم گرفتم پل میلو را در دو فلات مستقیماً در دو طرف دره در ارتفاع 275 متری بالای رودخانه تارن به هم وصل کنم.
طرح آنها در نهایت مورد قبول و تصویب قرار گرفت. روند ساخت و ساز به طور رسمی در 16 اکتبر 2001 آغاز شد و در نوامبر 2003، مرحله اول ساخت و ساز که شامل نصب اولین ستون های اصلی پل بود، به پایان رسید.
راهرو یا بخش پل پل در می 2004 با برج ها یا برج ها و مهارها در نیمه دوم سال 2004 ساخته شد و سرانجام این گذرگاه بزرگ از روی دره میلو در 16 دسامبر 2004، 25 روز زودتر از موعد مقرر. مراسم برنامه ریزی شده توسط رئیس جمهور وقت فرانسه، ژاک شیراک افتتاح شد.
ساخت این پل در آن سال ها چندین رکورد را شکست. همانطور که قبلا ذکر شد، پل میلو دارای بلند ترین دکل یا ستون های جهان در دو طرف (245 متر و 221 متر) و همچنین بلندترین برج پل جهان (343 متر) و بلندترین عرشه در بین پل های جاده ای ساخته شده در اروپا با ارتفاع 270 متر.
ایده اصلی طراحان ساخت یک پل باریک اما فوق العاده بود، بنابراین طراحی یک پل کابلی با همان عرشه ها در دستور کار قرار گرفت. پل میلو آنقدر بلند است که از شهر میلو به راحتی قابل مشاهده است.
پس از تصمیم وزارت فواید عامه فرانسه مبنی بر پیشنهاد ساخت و بهره برداری از چنین پل، آنها به دنبال عقد قرارداد آن با یک پیمانکار بودند. بنابراین در سال 1999 فراخوان بین المللی مناقصه با پنج کنسرسیوم مناقصه داده شد. سرانجام، تیم Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau با همکاری معمار نورمن فاستر، موفق شد برای پروژه پل مناقصه بدهد.
از آنجایی که دولت فرانسه قبلاً کار طراحی را تکمیل کرده بود، به طور قابل توجهی عدم اطمینان فنی را برای پیمانکار پروژه کاهش داد. از دیگر مزایای این فرآیند، تسهیل در مذاکره قرارداد، کاهش هزینه های عمومی و تسریع در ساخت و ساز و به حداقل رساندن کار طراحی باقی مانده برای پیمانکار بود.
پل میلو بین دو فلات از سنگ آهک ساخته شده است. پایه های پل در دره ای عمیق قرار دارد، دره ای که در اثر فرسایش ناشی از رودخانه تارن به وجود آمده است. فلات های سنگ آهکی نوعی بستر رسوبی هستند که در مزوزوئیک میانی آغاز شده اند. این فلات حتی پس از ساخت پل میلو نیز بدون تغییر باقی مانده و تاکنون به خوبی محافظت شده است. در اینجا چند نکته برای توصیف جغرافیای پل میلو وجود دارد:
همانطور که قبلا ذکر شد، محل ساخت پل میلو از سنگ های رسوبی تشکیل شده است. این سنگهای رسوبی عمدتاً آهک دولومیتی و خارک من (مخلوطی از رس، ماسه و سنگ آهک) با چسبندگی کم هستند.
بررسی تاریخ نگاری محوطه نشان میدهد که گسل های قدیمی منطقه بر طبقات باستانی تأثیر گذاشته است. این گسلهای قدیمی در قسمت شمالی پل قرار دارند و بر سنگهای جدیدتر محل ساخت پل در فلات مرتفع جدول جنوبی تأثیری نداشتهاند. همچنین گسل های غیرفعال جدیدتری در محل پل وجود دارد که آرایش لایه های سنگی را تغییر داده است. این گسل ها از پایه P4 و ناحیه بین کف P7 و دیوار کناری C8 عبور می کنند (شکل زیر).
از سوی دیگر، رتبه بندی توده سنگ (RMR) بین 0 تا 150 متغیر بود، به این معنی که مقادیر ثبت شده در سایت ساخت پل Milo برای سنگ آهک 65 و برای مارن 53 بود.
در ساخت پل میلو سه نوع سنگ پایه وجود دارد. یکی از این سنگها، سنگ آهک دولومیتی باجوسین در دیوار تکیهگاه شمالی است که سنگی سخت با مقاومت فشاری نامحدود 110 مگاپاسکال است، اما کارستهای رسی نیز در آن وجود دارد. RMR بین 70 تا 80 در بالای سکو و جایی که پل قایق قرار دارد شناسایی شد.
نوع دوم سنگ مارن فشرده است که بین پایه های P7 و P6 قرار دارد. به دلیل وجود لایه سنگریزه ای بین خاک رس نرم و مارن ها، زمین لغزش های مداوم در این منطقه قابل مشاهده است. میانگین مقاومت برشی برای لایه 15 متری مارن برابر است با:
سنگ آهک هتنگین نوع سوم سنگ را در دو طرف رودخانه تارن بین پایه P4 و دیوار حائل تشکیل می دهد. لایه بندی این سنگ در قسمت جنوبی زیر افقی و در قسمت شمالی با زاویه 150 درجه است. مقادیر مقاومت برشی برای این نوع سنگ بستر عبارتند از:
ارقام ذکر شده در اینجا ممکن است برای برخی از خوانندگان بسیار گیج کننده باشد. اما خلاصه مقایسه سه بستر ذکر شده برای پل این است که سنگ آهک مقاومت بیشتری نسبت به خاک مارن دارد. بنابر این سازندگان در بسترهای حاوی مارن توده های عمیق تری نسبت به بستر سنگ آهک ایجاد کردند.
مقطع پل میلو
پل میلو 2460 متر طول دارد و از 8 عرشه ساخته شده است. طول هر عرشه جانبی 204 متر و شش عرشه میانی 342 متر است . با توجه به ملاحظات طراحی و ساخت، بخش مرکزی پل شامل تیرهای ارتوتروپیک بهینه شده با دو شبکه عمودی است.
تیرهای متقاطع مثلثی با فواصل طولی 417 متر برای استفاده از دیافراگم کامل ترجیح داده می شوند. جعبه ها از دو خط ورودی پشتیبانی می کنند. عرض شانه در دو طرف پل 3 متر است تا فاصله خط از لبه پل بیشتر شود تا اثر سرگیجه کاهش یابد.
علاوه بر نرده های جانبی معمول، تیرهای پل مجهز به شیشه جلویی برای محدود کردن سرعت باد هستند تا سرعت باد روی پل با سطح زمین برابر باشد. از شوک هوا به وسایل نقلیه وارد شده به پل جلوگیری می کند، جریان آیرودینامیکی را بهبود می بخشد و زیبایی پل را افزایش می دهد.
جزئیات در مورد بنیاد پل میلو در فرانسه
Michel Virlogs پل میلو را طراحی کرد و مقامات بر اساس طرح های او سیستم پایه و پایه و دیوار های جانبی پل (Cole Bridge) را ایجاد کردند.
اگرچه طراحی کل سیستم فونداسیون پل بر اساس همین اصول است، اما پایه های پی پل بسته به آهک یا مارن بودن بستر متفاوت است. خاک مارن نه تنها خواص مکانیکی ضعیف تری نسبت به سنگ آهک دارد، بلکه دارای لغزش سطحی است و لایه های بالایی را تحت تأثیر قرار می دهد. برای ساخت دیوارهای جانبی C0 و C8 که بر روی بستر آهکی قرار گرفته اند، از پی های گسترده استفاده شده است. سیستم فونداسیون هر دیوار جلویی یک قایق عریض به ضخامت یک متر است که توسط سکوهای مختلف به پاشنه های دو دیوار عقبی متصل می شود.
سیستم فونداسیون هر یک از هفت پایه پل شامل چهار شمع بتن آرمه است که هر کدام به قطر پنج متر و عمق حفاری 10 تا 15 متر در داخل سنگ بستر می باشد. در قسمت فوقانی این شمع ها توسط یک پاشنه بتن مسلح به ضخامت 3.5 متر و پاشنه بتنی نیز به پایه پل متصل می شود.
در بستر خاک مارن، شمع ها ضخیم تر و عمیق تر هستند و قطر پایه آنها به 7 متر می رسد.
ستون شماره 2 با ارتفاع 245 متر بلندترین ستون پل است که بر روی بستری آهکی ساخته شده است. این در حالی است که پایه شماره 6 بر روی بستر مارل ساخته شده و ارتفاع متوسطی دارد.
رفتار این نوع سیستم فونداسیون پیچیده است. فونداسیون از نوع قایق شمعی است . بخشی از بار پل به پاشنه ها منتقل می شود. ساده سازی رفتار فونداسیون محدودیت هایی دارد. فرض اول این است که پاشنه پل بین پایه ها هیچ باری را تحمل نمی کند و دوم اینکه در طول محور به جز تنش طولی هیچ اصطکاک اصطکاکی وجود ندارد.
طراحی پایه ها و شمع ها با وجود برخی چالش ها کاملاً قابل اعتماد شده است.
ساده سازی رفتار فونداسیون منجر به این فرض می شود که ظرفیت نشستن پل تنها به فشار مطلق سنگ بستر در زیر شفت ها بستگی دارد. بنابراین فرونشست نهایی پل به دلیل تغییر شکل سنگ زیر تیر است و همین امر باعث انعطاف پذیری فونداسیون پل از آنچه هست بیشتر می شود.
چندین آزمایش بارگذاری شمع بر روی خاک های مارن برای ارزیابی اصطکاک های سطحی در امتداد شفت انجام شده است. یکی از آزمایشات انجام شده بر روی یک شمع درجا با قطر 0.8 متر نشان داد که بار بحرانی شمع 5200 کیلو نیوتن و میزان نشست 5.6 میلی متر است.
علیرغم تردیدهایی که در مورد تخمین خواص مکانیکی سنگ بستر و روش های محاسباتی مورد استفاده وجود دارد، به نظر می رسد طراحی پی و شمع ها قابل اعتماد باشد.
پایه های پل میلو
در طراحی پل، ملاحظات ساختاری اولیه پیش بینی شده است. چندین دهانه کابل مختلف برای متعادل کردن بارهای نامتقارن و در نظر گرفتن اثرات دما بر روی تیر پل استفاده شده است. از طرح مقطع جعبه استفاده شده است. همچنین قسمت فوقانی پی ها (انتهای 90 متر) به دو شفت انعطاف پذیر تقسیم شده است.
عرشه پل توسط کابل های پیش ساخته با دو صندلی ثابت در هر شفت به پایه ها متصل می شود. همچنین برج های پل بالای پایه ها به صورت V معکوس طراحی شده اند. با توجه به تغییر بار زنده (بار به دلیل تردد وسایل نقلیه) و بار ناشی از بادهای شدید، بار عمودی هر خانه ممکن است به 100 مگاوات برسد.
سطح مقطع پایه های پل متغیر است. تغییر سطح مقطع پورت ها به گونه ای طراحی شده است که ساخت آنها بیش از حد پیچیده نباشد. چهار پانل دارای ابعاد ثابت هستند، اما اندازه و جهت چهار پانل دیگر در هر بخش کمی تغییر می کند. برای ساخت پایه ها از فرم های خود بلند شونده خارجی استفاده کرد و جرثقیل های برجی کرکره های داخلی را جابجا کردند.
دو پایه بلند پل P2 و P3 به ترتیب 245 و 223 متر ارتفاع دارند. هر پایه پل بر روی چهار حلقه چاه به قطر 4 تا 5 متر و عمق 9 تا 16 متر ساخته شده است. بلندترین تاور کرینی که برای ساخت این پل استفاده شد پایه P2 بود که در نهایت به ارتفاع 275 متری رسید. بنابراین در هر مرحله از ساخت فوندا سیون لازم بود تاور کرین متصل شود.
برج های پل میلو
پس از محاصره رودخانه Tarn در بالادست در 18 مه 2004، برج های پل میلو، کارخانه های مختلف ساخته شده در منطقه پشت دیوارهای جانبی پل، به طور جداگانه توسط دو خزنده به عرشه پل کشیده شدند. در طول ساخت پل، وزن هر بار از برج ها به هشت مگانوناتون رسید که آزمون سختی برای استحکام سازه ای پل بود.
برج های برج که به صورت افقی تا محل خود کشیده شده بودند، توسط کابل هایی که به یک برج پشتیبانی موقت متصل بودند، بلند شدند. ساخت و ساز ساختمان ها پس از نصب و گسترش سیم های نگهدارنده توسط سیستم فریزینگ به پایان رسید .
سیستم پرتاب مورد استفاده در ساخت پل میلو
عرشه تیر پل میلو توسط دو سیستم پرتاب (سیستم جابجایی افقی بازشوها) در دو طرف پل ساخته شده است. اتصال نهایی دهانه ها در بالای رودخانه تارن و بین پایه های P2 و P3 انجام شد. در هر یک از دهانه ها به جز درب آخر از سازه های نگهدارنده موقت در خرپاها استفاده شده است.
برای کاهش طول دهانه پرتاب در درهای میانی، این سازه های نگهدارنده موقت هر کدام به ابعاد 12 در 12 متر، درست در وسط فضا و در کنار دو خط تجهیزات پرتاب قرار گرفتند. ساختارهای پشتیبانی در دهانه های جانبی ساده تر، کوچکتر بودند و تنها یک خط تجهیزات پرتاب داشتند.
شش کابل پشتیبانی، دو ساختار پرتاب را به برجهای جلویی متصل میکردند تا لنگر خمشی در طول عملیات پرتاب را کاهش دهند. برای به حداقل رساندن تأثیر باد بر عملیات بازشوی دهانه ها، ارتفاع ساختمان ها از 87 متر به 70 متر بدون اتصال انتهای آنها محدود شد.
هر عملیات پرتاب شامل 171 متر جابجایی دهانه ها بود.
انتقال قسمت اول که پیچیده ترین قسمت عملیات بود، پنج روز طول کشید. برای جزئیات دیگر، به شرط مساعد بودن هوا، این زمان به سه روز کاهش یافت. اگر ایستگاه های هواشناسی بادهای بیش از 37 کیلومتر در ساعت را پیش بینی کنند، آغاز عملیات پرتاب به تاخیر می افتد.
سیستم پرتاب Milo Bridge در راه خود نوآورانه بود. با توجه به ارتفاع بسیار زیاد پی ها، لازم بود از تعادل نیروهای اصطکاک در هر سازه نگهدارنده اطمینان حاصل شود.
بنابراین، هر سازه پشتیبانی به یک صندلی پرتاب فعال مجهز شد. جک های هیدرولیک افقی در صندلی ها، امکانات را به فرمان یک کامپیوتر مرکزی به جلو میبرد. همچنین از حسگرها برای نظارت بر جابجایی سازههای پشتیبانی موقت استفاده شد، زیرا حذف سازههای نگهدارنده باید در طول عملیات پرتاب برابر باشد.
Milo یک نمونه عالی از یک پروژه با هدف حساب شده بود.
این پل علاوه بر کارکردهای ترانزیتی و گره های ترافیکی، به یکی از جاذبه های گردشگری منطقه نیز تبدیل شد. تعداد زیادی از گردشگران در فصول مختلف سال در این پل توقف می کنند و مدتی را به تماشای مناظر اطراف یا عکاسی می گذرانند. توقف های گردشگران روی پل در نهایت محدودیت سرعت در جاده پل را از 130 کیلومتر در ساعت به 110 کیلومتر در ساعت کاهش داد.
ded9.com منبع
دیگه نگو شام چی بپزم !! ○مجله آشپزی شکمو○
مشاهده
وبلاگ جاذبه های گردشگری
مطلب مرتبط
معرفی بهترین مقاصد سفر 2026- مقرون به صرفه، ایمن و پر طرفدار 
مطلب مرتبط
ونیز آلپ- جواهری در دل کوههای فرانسه
